Por: Eduardo Bernasconi / Fotos: João Mantovani

Hoje, 9 de setembro, é celebrado o Dia da Velocidade, e para comemorar vamos relembrar essa matéria publicada originalmente na FULLPOWER 121, onde nós fomos até o Autódromo de Piracicaba (ECPA), interior de SP, acelerar essa Ferrari F430 e esse Gol turbinado que, acredite, são do mesmo dono.

Durante anos, a Ferrari ganhou provas em diversas categorias automobilísticas, com tecnologia de ponta e muito estilo — só na Fórmula 1, foram 31 títulos mundiais de pilotos e construtores. Com isso, a paixão pela marca de Maranello fez de seus carros sinônimos de esportividade e status. No Brasil, esta F430 negra agora ostenta mais de 500 cv, graças às modificações leves em seu V8 4.3. Mas, o dono só roda com ela de vez em quando, pois dá um trabalhinho sair de casa. Discreto, prefere o anonimato e confessa que já participou de provas de Arrancada pilotando carros como este Gol branco de 700 cavalos, um bom exemplo da paixão brasileira por motores turbinados. Afinal, temos os VW de tração dianteira mais rápidos do mundo!

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Antes de sair com o carro, a Ferrari pede um tempinho para se aquecer. Em média, são 15 minutos — somente na primeira partida do dia, feita por um botão no volante — até o veoitão estar pronto para acelerar. “Isso cansa um pouco, pois você fica louco para engatar primeira, mas tem de esperar. Além disso, usar o modelo no nosso pavimento desgraçado, com malditas lombadas, é tão sofrível quanto encontrar com um compacto nacional como este branco das fotos para acelerar. Até os 250 km/h, não tem como ir na frente desses jatos turbinados. Mas, se a briga começar nos 200 km/h, o buraco é mais embaixo”, revela o dono.

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O jato em questão é um VW Gol 1995 “bola”, modificado com dianteira e traseira da quarta geração. Enquanto a Ferrari 2006 esquenta, o dono do VW tem que fazer 357 manobras na garagem para passar pelo portão. Isso porque seu blocante limita o esterço das rodas. Ou seja: 15 minutos de espera daqui, outros 15 dali. No Gol, não há botões para virar o motor AP, que usa bloco alto de Golf e cabeçote de fluxo cruzado. Mas, se apertar no lugar certo, a pressão do turbo sobe imediatamente de 0,4 kg para 2,5 kg, também num simples toque.

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Uma palavra que pode ser esquecida quando o assunto é performance nesse nível é conforto. Mesmo com bancos em couro, ar-condicionado e direção hidráulica, a Ferrari não é o que podemos chamar de macia. Caso você desembolse cerca de R$ 750 mil para ter uma dessas, é melhor que esteja solteiro, pois vai chamar a atenção. Tanto que, se for casado, sua mulher vai esquecer o utilitário esportivo alto e silencioso, só para não deixar o banco do passageiro (são apenas dois lugares) disponível. No caso do Gol, a situação piora. E muito. Os bancos tipo concha não reclinam. Para agravar, assento do passageiro perde espaço para um cilindro de ar comprimido responsável pelo funcionamento do booster. Quer mais: cintos só de cinco pontos, interior com forração depenada, nada de ar-condicionado ou mesmo ventilação. Aqui é para derreter quem vai dentro e os pneus dianteiros R888, 225/50 R15.

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Apesar de custar muito mais barato, o Gol consome mais combustível do que a Ferrari, é muito mais difícil de pilotar e tem equipamentos caros também. Para tracionar tanta força na dianteira, por exemplo, o par de pneus custa a partir de R$ 500. A embreagem multidisco, no entanto, fica na casa dos R$ 2.500. Comparada à da Ferrari, baratinho: a peça italiana pode valer dez vezes mais do que essa especial para os turbos.

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A alimentação da cavalaria de ambos é a melhor possível: o italiano só usa gasolina Podium pelos oito bicos, um para cada cilindro. No clássico brazuca, também são oito bicos, porém, dois para cada cilindro. “Mantivemos a injeção FuelTech FT400 com três mapas: um para gasolina comum, um para álcool e um para metanol. Se o Rachão de Interlagos demorar para rolar, fico só no álcool. Quando a data da prova se aproxima, passo para o metanol e assim permanece por uns dias”, conta Rafael Nogueira, sempre entre os ponteiros da competição.

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O resultado destas dietas pode ser conferido pelo ronco de escape dos bólidos: na F430, um sistema em inox, especial para o modelo, veio da Itália e pouco acrescenta em potência, pois o original já é feito para render forte. Aliado ao chip e filtros esportivos inbox (elementos internos), a potência do motor passa dos 500 cv. O ronco é grave em rotações baixas e médias. Em alta, transforma-se numa barulheira aguda e agressiva até as 8.500 rpm, quando qualquer uma das seis marchas é trocada nas borboletas de alumínio atrás do volante. A correria para ver o carro rasgar a reta do autódromo em Piracicaba (ECPA) no dia do ensaio justifica sua legião de fãs ao redor do mundo.

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Em ambos, há botões para todos os lados, e as funções são curiosas. Quando eu entrei na Ferrari, o dono falou: “nunca toque nesse botão!” Ele se referia à chave no volante que desliga o controle de tração e torna a F430 um carro de corrida descontrolado. “Sem ele, a traseira fica arisca e é fácil se perder na tocada”. Apesar da curiosidade, obedeci e me livrei de ter que trabalhar 20 anos para pagar a conta do superesportivo. Quando enfiava o pé nas curvas da pista, o sistema sensível cortava motor e a rotação ficava limitada até alinhar o carro.

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“No Gol tem que apertar tudo”, explicou Rafael, mostrando o acionamento das três bombas elétricas de alimentação e ventoinhas elétricas, por exemplo. Caso esqueça de algum, problemas como aquecimento ou falta de combustível mandarão para o lixo os mais de R$ 40 mil investidos no AP. E esses quatro cilindros quando quebram… Quebram de verdade! O escape curto depois do turbo MasterPower, montado na GTA Turbos, ronca grosso de baixa até alta — também gira pouco mais de 8.000 rpm.

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Na pista, a briga é parelha se considerarmos apenas 402 metros de aceleração, como em uma prova de Arrancada. O Gol de Rafa, com preparação relativa à categoria Turbo B, anda na casa dos 11 segundos baixos. A Ferrari vai cumprir o traçado em quase 12 segundos. Se a pista fosse (bem) mais longa, seria possível ver o ponteiro da F430 baixar até os 315 km/h, velocidade que atinge com segurança, pois foi desenvolvida para tal feito. Tanto que é equipada com freios de carbono para ancorar este potencial. Por essas e outras, estar a 250 km/h a bordo de um VW Gol pode proporcionar as mesmas (ou até mais) emoções. Afinal, ficar na frente até os 250 km/h já é motivo de sobra para comemorar.

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