Um lançamento da linha X da BMW não é, por si só, uma razão pra empolgar quem é FULLPOWERmaníaco, a não ser que se trate de alguma variação M – que chamaria atenção pela força bruta de um SUV esportivo. Mas o inédito X2, que chegou ao Brasil no mês passado, merece seu espaço aqui, porque embora tenha nome de SUV (o X dá esta dica), na prática, ele tem comportamento de um hatch médio esportivo. Vendido a R$ 211.950 ou R$ 246.950, dependendo da versão (que muda alguns equipamentos e o apelo visual M Sport, no caso da mais cara sDrive20i M Sport X, que guiamos), o X2 quer ser o mais novo brinquedinho dos entusiastas da marca, sempre equipado com motor 2.0 turbo de 192 cv.

Pra quem é fã de carteirinha da marca, essa ideia da BMW soa um pouco forçada. Afinal, o carro já começa “mal” compartilhando a plataforma UKL2 da Mini, ou seja, é tração dianteira (uma heresia ainda em processo de digestão para os puristas). Mas não se engane: se a tração dianteira tem suas limitações, como uma distribuição de peso desigual entre os eixos, o X2 é o mais equilibrado o possível para um carro de produção desta configuração (divisão de 53%- 47% de peso) e conta com uma precisão bastante elogiável para contornar curvas.

Essa disposição pra ter uma dinâmica apurada vem da expertise com os Mini JCW e, principalmente, porque o X2 tem nome de SUV, mas tamanho de hatch. Pegue as dimensões dele e veja por si próprio: ele é exatamente um hatch médio de um porte de um Ford Focus, por exemplo. Essa referência com os hatches é reforçada visualmente também, embora o final par do nome remeta à um cupê dentro da lógica da BMW. Na verdade, a fabricante classifica o X2 como um Sport Activity Coupe, é um subproduto do mundo dos SUVs com estilo cupê, mas que no modelo em questão se traduz somente na coluna C mais larga e o símbolo da marca ali (tributo aos pioneiros CS da companhia).

Ao volante, o X2 deixa clara a sua intenção de agradar quem procura por esportividade. Os ajustes elétricos do banco e a amplitude da altura e distância da coluna de direção facilitam muito encontrar a posição ideal de dirigir, que naturalmente te acomoda com o ponto H, ou seja, seu quadril, mais próximo do chão, ao contrário de um SUV tradicional. Quando se parte com o carro, o que mais chama atenção é o nível de precisão do volante e sua resposta para curvas. Mesmo sobrecarregando as rodas da frente com dupla função, o carro consegue manter seu traçado em velocidades mais altas, contornando curvas sem assistência de recursos como o controle de estabilidade (que é permissivo o bastante para entrar em ação somente quando realmente necessário, o que, no caso do X2, é raro em situações de rodovia sinuosa, pois a suspensão é cumpre bem seu papel de mantê-lo no chão).

Essa clara habilidade para lidar com uma dirigibilidade mais agressiva só torna mais frustrante perceber que ele poderia ter um motor mais potente. O motor 2.0 turbo de quatro cilindros, de 192 cv e 28,5 kgfm de torque até resultam em uma relação entre peso e potência respeitável (são 7,6 kg/cv) e o carro embala rapidamente, engolindo as 7 marchas do câmbio de dupla embreagem de maneira instantânea e suave, mas falta punch. Sobretudo em retomadas. Aquela sensação de pisar no acelerador e de fato sentir a velocidade progredindo é bastante comedida para um carro que exala esportividade. Ele não é devagar, obviamente, tanto que sua aceleração até os 100 km/h em 7,7 segundos, de acordo com a fabricante, é elogiável para o porte do crossover, mas a emoção é limita.

A dica para tentar contornar essa situação é abusar das aletas atrás do volante, uma vez que a central eletrônica não se intromete no seu controle sobre o carro. Você pode adiantar ou antecipar qualquer troca sem que a central desfaça sua ação logo em seguida, como acontece com carros menos propensos à esportividade. Quem for mais exigente também vai sentir falta de um ronco mais grave do carro, mas aí seria pedir demais para um crossover que, como sua natureza mesmo sugere, não é um esportivo de raiz.

E falando neste aspecto da personalidade do X2, seu porte perceptivelmente mais compacto do que o do X1, seu irmão de plataforma, assusta mais à vista do que dentro do carro. A distância entre-eixos dos dois modelos é a mesma e o espaço traseiro do X2 é apenas um pouco pior para as pernas em relação ao X1 (não há problemas para a cabeça). O nível de funcionalidade e versatilidade da cabine do novato é razoável, com um baú generoso entre os bancos da frente e um compartimento à frente do câmbio. Só o porta-malas dele que é bem mais limitado que o do X1, com capacidade para 370 litros (contra 505 litros do irmão).

No final das contas, o BMW X2 tenta abusar do DNA esportivo da marca para atrair quem quer um crossover com jeitão diferente, mais próximo de um hatch, o que o deixa mais perto de um Mercedes-Benz GLA 250 em personalidade. O fato de ser tração dianteira só vai afastar quem não fizer um test-drive e a única frustração que o interessado pode ter mesmo é querer mais potência. Mas isso é fácil de resolver nos dias de hoje, com uma preparação eletrônica que vai levar a potência e o torque lá pra cima, seja com remapeamento eletrônico ou interface. Rodas maiores? Facilmente, pode ser até aro 22” nessas caixas de rodas, mas vai perder demais em comportamento dinâmico e conforto. O conjunto original é aro 19”, com pneus 235/45. Recomendo no máximo ir pro aro 20”.

Texto: Alexander Dedeski

Imagens: Divulgação