Da Redacão / Fotos: João Mantovani

Uma das maiores rivalidades entre carros esportivos vendidos no Brasil. O Honda Civic Si e o Volkswagen Golf GTI têm legiões de fãs bem marcantes. De um lado há quem goste da precisão alemã, combinada a um motor turbo compacto e forte. Do outro lado há quem admire a tecnologia japonesa aliada às altas rotações do motor VTEC. Os dois rivais são velozes, mas qual deles leva a melhor? Por isso relembramos as duas voltas rápidas dessa dupla em Interlagos. Veja a seguir como os dois se saíram na pista paulistana e responda nos comentários: Você prefere o Golf GTI ou o Civic Si?

Golf GTI – 2min 05seg 190

Antes de irmos para a pista de Interlagos com o novo Golf GTI, amarramos o dito cujo em nosso dinamômetro para conferir sua potência e torque. Como esperado, apareceram mais cavalos do que o divulgado pela Volkswagen: foram quase 260 cv. Algumas puxadas com 258 cv, outras de até 264 cv. Animal (assista às medições em nosso canal no YouTube)! O tira-teima de rendimento aconteceria sob o comando de Danilo Dirani, piloto do Centro Pilotagem Roberto Manzini. Nossa aposta era em performance um pouco melhor se comparada ao novo Fusca, que havia virado 2:05 recentemente. “Ao sair dos boxes, percebi que o quatro cilindros em linha falava muito alto.

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Tive a impressão de ter além dos 220 cv”, conta Dirani. Além disso, o câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem surpreende: “As trocas para cima são muito rápidas e o hatch ganha velocidade facilmente”, conta o piloto. Realmente, sair dos boxes em segunda e engolir a Reta Oposta em quinta é bem fácil. E rápido!

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Mas, as reduções deixam a desejar nas frenagens realmente fortes. “O freio é muito bom. Me surpreendi com isso também, porém tive que frear pouco antes da placa de 50 metros, pois não dava para confiar na redução de marchas. A rotação tem de cair abaixo dos 5.000 giros para entrar uma marcha menor e, vindo acima de 200 km/h precisando diminuir muito a velocidade, o conjunto não acompanhava o desejo”, diz Danilo. E realmente estava em velocidade: ao final das duas retas grandes de Interlagos, o velocímetro apontava acima dos 210 km/h, bastante para um Golfão de 1.317 kg. A máxima divulgada pela fábrica é de 244 km/h, atingida na sexta e última marcha do câmbio DSG. E acelera rápido: chega aos 100 km/h em 6s5.

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O GTI, que na época era importado da Alemanha, vem com pneus e rodas aro 17” (225/45). Na pista, caso tivesse mais pneus, renderia melhor, pois destraciona facilmente. Um acerto diferente de suspensão, especialmente para prender mais a frente, também faria diferença no cronômetro. O controle de estabilidade até tenta deixar o VW no chão, mas não dá conta da curva de torque, iniciada às 1.500 rpm e capaz de ir bem até mais de 5.000 giros: são 35,7 kgfm de pico, segundo a fábrica, mas no dino vieram 42,6 kgfm. E como a força desperta muito em baixa rotação, os R17 lixam nas situações extremas, mesmo com o controle de tração ligado. Em arrancadas, o motorista que vacilar e sair rasgando de pé colado verá como ele frita com gosto.

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Como um autêntico esportivo, além do powertrain excelente e borboletas para trocas de marcha atrás do volante de pegada esportiva, os bancos em couro e bem envolventes também são parceiros em trechos sinuosos sob pé embaixo. Entenda isso como um grande auxílio no miolo de Interlagos, já que o piloto fica bem encaixado. Para os proprietários que quiserem entrar em um track-day ou evento em pista, não será preciso colocar outro banco (a única vantagem na substituição será o alívio de peso do componente, já que são quase 30 kg em um banco, apenas).

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Se comparado com o Fusca, ambos tiveram comportamento semelhante, com ligeira vantagem para o Golf. Porém, o lançamento mais recente sofreu com uma leve garoa ao final da primeira volta. O tempo que você vê na tabela ao final da matéria é de uma única volta conseguida com pista praticamente em condições ideais. “No final da volta peguei uma chuva leve e com certeza perdi alguns milésimos. Além disso, é na primeira volta que percebemos limites e nos baseamos para abusar nas próximas. No caso do Golf, tivemos apenas a primeira volta cronometrada para o ranking devido à chuva. Pegando a mão do carro e com pista seca, dá para melhorar quase dois segundos”, completa Dirani.

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O Golf GTI é um belo esportivo. Custa mais de R$ 100 mil, e é difícil achar o carro na versão de entrada. Os mais fáceis de serem vistos custam a partir de R$ 115 mil. Original, é para ir à padaria com a vó durante o dia e acelerar com os amigos em locais apropriados à noite. Um piggyback, filtro esportivo e até um sprint-booster no pedal do acelerador transformarão o carro num animalzinho. Upgrades mais pesados também serão bem-vindos. Fique de olho que você verá muito GTI fuçado na FULLPOWER. E olha que original ele já faz estrago: virou 2min04seg no nosso LAP.

 

Civic Si – 2min 09seg 775

Foi de quase quatro anos o intervalo entre as gerações do esportivo Honda Civic Si disponíveis no Brasil, até a chegada do modelo 2015. Lá atrás, na nossa edição 103, o japa nervosinho vinha apenas na versão de quatro portas. Revolucionário, era considerado o único verdadeiro esportivo vendido por aqui na época. Tinha 192 cavalos no motor 2.0, câmbio de seis marchas e por algum tempo o título de carro mais rápido do nosso FULLPOWER Lap — que chega à sua 37ª edição. Hoje, a nova versão volta à pista de Interlagos, toda com asfalto novo, recém-recapeado para a prova da F1, e mostra o que mudou com seu motor 2.4, o famoso K24. Diferente também é a carroceria, disponível apenas em duas portas, ou coupé — como você preferir —, e sua altura em relação ao solo, mais alto para enfrentar as condições tenebrosas do asfalto brasileiro.

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Seu câmbio continua com seis marchas e o pedal da embreagem está lá, para o motorista brincar de ser piloto e arriscar um punta-taco nas reduções de marcha. Denis Dirani, que deu as três voltas rápidas, é piloto de verdade e instrutor do Centro Pilotagem Roberto Manzini. E ele logo apontou as diferenças entre as gerações. “O antigo parecia um pouco mais no chão. Imagino que este carro tenha sofrido alterações para ser mais confortável nas ruas. Com isso, ficou um pouco mais dianteiro e balança mais”, criticou, logo de cara. E ele tem razão. Em nosso primeiro contato com o carro, feito na pista da Capuava, no interior de São Paulo, o Si foi apresentado com essa tropicalização e mostrou mais conforto — algo que reflete em perda de desempenho na pista, como apontou Dirani.

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A diferença de altura é notável no lote que vem do Canadá para o Brasil. As molas são as responsáveis por essa diferença estética e dinâmica, pois elevam o centro de gravidade do carro. Colaboram para isso também as rodas de aro 18”, calçadas em pneus 225/40 — antes, eram aro 17”, com pneus 215/45. Dirani volta a criticar o comportamento do carro. Segundo o piloto, “além de balançar mais nas curvas, o Si também chacoalhou um pouco nas frenagens, perdendo tempo na hora de apontar para a tangente. Ao contornar, este novo setup torna o carro mais dianteiro, ou seja, tende a sair de frente, enquanto o modelo anterior era mais traseiro”, completa.

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Falando em frenagens, mais um ponto negativo em relação à versão anterior, apontado pelo piloto. “O carro foi bem até o final da primeira volta. Da segunda em diante, o pedal abaixou legal e tive que passar reto na curva do Lago”, conta Denis, que perdeu muito tempo com a falta de eficiência do freio. Ou seja, ele conseguiu marcar tempo na primeira volta rápida, apenas, pois o sistema não permite, com segurança, uma sequência de voltas rápidas. Se você pensava em um modelo desses para Track Days, já pode começar pesquisar melhorias para este que deve ser um dos mais importantes pontos para se andar rápido. E a suspensão, claro.

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Dirani também falou sobre a diferença dos quase 15 cavalos a mais, e enfatizou o desempenho em alta rotação. Se você passear nas ruas, vai notar principalmente como o carro melhorou, e muito, nas médias e baixas rpm, pois sua versão antiga era bem apagada de torque e praticamente só funcionava com o giro lá em cima. É natural que o piloto não perceba, pois anda com o pé cravado durante as voltas rápidas, mas a melhora desde praticamente a marcha-lenta é notável no dia-a-dia. Ou seja: no quesito motor, nada a reclamar. O K24 fala melhor em baixa, média e alta rotação! O resultado, inclusive, pode ser visto nas velocidades máximas alcançadas na Reta dos Boxes, com 176 km/h e, e na Oposta, com 178 km/h. Nada exorbitante, mas são bons números.
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Vale considerar que a pista de Interlagos está mais rápida depois da reforma, mas, segundo Denis, é difícil garantir ganho de tempo no caso do Civic. “Todas as categorias têm virado tempos mais baixos, mas depende muito do acerto e é difícil mensurar o tamanho da melhora em um carro original. Provavelmente, está mais veloz”, disse. Como você pode ver na tabela ao lado, o novo esportivo da Honda é pouco mais rápido do que a versão anterior, e ocupa a 17ª posição do nosso ranking. Se a pista está mesmo mais rápida, podemos dizer que o carro não tem ganho expressivo de desempenho em relação ao sedã.

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Para quem reclamava da falta de conforto e dureza do carro antigo nas ruas esburacadas, ele melhorou muito. Também está mais suave para rodar na boa, pede menos trocas de marcha e seu torque, de quase 24 kgfm, aparece bem mais cedo do que os 19,2 kgfm do 2.0. Agora, se sua ideia é colocar o Honda na pista para moer, ou quer acelerar sem dó e contornar como se fazia com o modelo anterior, melhor correr atrás de molas especiais, esportivas, e pensar em um sistema de freios com discos maiores, fluido especial… É o resultado do jeitinho brasileiro de acertar carros, priorizando o conforto, cada vez mais difícil de ser conciliado com desempenho em um piso cada vez mais sofrível neste Brasilzão.